Sergi Tarín / València.
Un concatenació de revelacions esfereïdores. Així discorregué aquest divendres la comissió d’investigació de l’accident del metro de València del 3 de juliol de 2006, amb un rastre de 43 morts i 47 ferits en un dels pitjors sinistres en la història del suburbans d’Europa. La cita d’aquesta setmana aplegà els testimonis de Jorge Álvarez (del Sindicat Independent Ferroviari, SIF), Arturo Rocher (excap de Seguretat d’FGV), Juan Garcia (excap de l’Estació de València Sud) i Sebastián Argente (excap de la Línia 1). aquest últim va esquivar les preguntes de l’oposició i es va arrenglerar amb les tesis mes estàtiques del Partit Popular: l’única causa de l’accident va ser l’excés de velocitat i l’únic responsable fou el maquinista, un dels 43 morts. En canvi, el relat del tres predecessors permet reconstruir com foren les hores més negres de la manipulació, les pressions i les ocultacions dirigides des del Partit Popular.
1. L’accident. “Mobilitzeu tots els recursos, això és molt greu”
La imatge de la càmera de l’andana de Jesús fa pensar en el pitjor. Una bocanada de fum o pols ix del túnel. La primera hipòtesi és la caiguda dels sostre, però en dissipar-se la boira, apunta el morro de la unitat bolcada. “Han d’haver morts i molts ferits. Mobilitzeu tots els recursos que tingueu, això és molt greu”. La veu d’alarma la dóna Arturo Rocher. Passen pocs minuts de les 13.00 hores i la primera a arribar és la Policia Nacional. Als carrers patrulla un gran dispositiu per la imminent visita de Benet XVI. A banda, hi ha el canvi de torn a hospitals i departaments de seguretat. Els que hi són i els que estan a punt d’arribar s’organitzen per fer front a la tragèdia.
Rocher recorda l’escena, feta d’un gran desconcert. Desenes de treballadors d’FGV rondinen d’un lloc a un altre, esglaiats, sense saber què fer. L’excap de Seguretat és un dels primers a baixar al túnel. Hi roman fins les quatre de la matinada. Dos mesos abans els bombers han fet una inspecció d’aquell tram de la Línia 1 i tenen fresques les maniobres. Això i la instal·lació de nombroses escales a instàncies del SIF i “després d’empaperar d’octavetes els trens durant mesos”, tal i com reconeix Jorge Álvarez, permet que el nombre de morts no siga major.
Entre la nòmina de cadàvers hi ha el conductor i la interventora que viatjava amb ell. Juan Garcia recorda el relat de dos usuaris que es feren una bola en bolcar la unitat. Tot estava fosc i notaven al damunt un pes dens de trossos de vagó. Quan s’incorporaren i miraren a dins de la cabina la porta estava oberta i la finestra esquerra trencada. No hi havia rastre de ningú. De fet, la fractura dels finestrons fou una de les causes d’una mortalitat tan elevada. Els viatgers drets salvaren la vida, majoritàriament, gràcies a les portes fetes de fibra de vidre. Però la cristalleria no suportà la tombada a 80 quilòmetres per hora, s’esmicolà i la inèrcia de la unitat succionà cap a fora els usuaris asseguts, que acabaren seccionats per les vies.
“El motiu de l’accident fou l’excés de velocitat, però la causa de les morts és una altra cosa”, reflexiona Álvarez al voltant dels cristalls, però també de la balisa programada per a evitar que la unitat arribara a l’estació de Jesús a més de 50 km/h, però no per aturar-la a la corba fatídica, a 200 metres de l’andana, si passava dels 40 km/h que havia marcats a aquell punt. “Només calia inserir l’ordre en la balisa. Això hauria evitat l’accident”. Tampoc no es feu cas d’aquell punt negre, popular entre els maquinistes pel clot que provocava ‘zigui-zagues’ als vagons. Un fet assenyalat reiteradament al llibre d’avaries, encara desaparegut a dia de hui, a l’igual que les dos còpies que es guardaven a Tallers i a les oficines de la Línia 1.
2. Les ocultacions. “Allò del llibre d’avaries està solucionat”
La frase la diu Vicente Contreras, excap d’Explotació i un dels tres imputats a Instrucció 21, a Marisa Gracia, exgerent d’FGV. La sent Arturo Rocher “amb una total claredat” i ho lliga amb uns escorcolls que han hagut unes nits abans a les andanes de València Sud, on està dipositada la unitat accidentada. Un bon grapat de treballadors de Tallers, amb ‘mono’ blau, han entrat repetidament dins la UTA i l’operació s’hi veu per les càmeres de seguretat tot i que no queda enregistrada. Llavors, Rocher li ho comunica al superior, Manuel Sansano, excap d’Operacions, qui li diu, segons Rocher: “No li dones major importància, estarien fent qualsevol treball”.
Certament, la unitat patí greus violacions de custòdia. Javier Garcia recorda que al dia següent de l’accident, la transportaren fins València Sud enmig d’un allau de treballadors amb jupetí groc per dalt i per dins. “Em semblà tan escandalós que vaig voler fer unes fotos i un guàrdia de seguretat m’ho va impedir”, explica Garcia. I en transcendir la primera resolució judicial, FGV s’afanyà per fer desaparèixer la UTA. “Un procediment extraordinari pel cost econòmic i per la celeritat”, recorda Rocher com la principal prova es va volatilitzar en unes hores.
3. L’adoctrinament. “Amb les víctimes encara calentes s’estava celebrant no se sap ben bé què”
El 24 i el 25 de juliol, l’empresa de comunicació H&M Sanchís, contractada per FGV, preparà intensivament, matí i vesprada, els caps de Ferrocarrils que havien de comparèixer en la comissió d’investigació celebrada dies després i controlada al mil·límetre per la llavors majoria absoluta del PP a les Corts. En aquella cita parlamentària, treballadors com Jorge Álvarez foren vetats, s’hi amagà documentació cabdal i es preparà tot per arrodonir la tesi oficial. En aquelles sessions d’H&M Sanchís estigué Arturo Rocher, qui denuncia les elevades dosis d’alliçonament amb paraules expressament prohibides com ara “tragèdia”, “balisa” o “deficiència”. L’argument havia de ser unànime i infranquejable. I qui dubtava patia “esbroncs monumentals de Contreras”, recorda Rocher, qui insisteix en què la consigna era la de la por: “ens deien que podíem acabar acomiadats o a la presó”.
Una volta superat el tràngol, FGV ho celebrà amb un dinarot al restaurant Fernando Martí de Picanya. Rocher relata que el menjar i el vi corregueren opíparament, pagats amb diners públics. “Hi havia exaltació, acudits jocosos. Amb les víctimes encara calentes s’estava celebrant no se sap ben bé què”, descriu Rocher un àpat “vergonyós” i al qual seguí un segon “més tranquil” al restaurant Els Capellans, a València, amb la presència del ja desaparegut José Ramón Garcia Antón, llavors conseller d’Infraestructures.
4. Les pressions. “Recompensaren els silencis, castigaren els crítics”
Omertà és el terme en italià per explicar el silenci imposat des d’un grup de poder. I això és el que va passar a dins d’FGV. Els qui callaren i participaren de l’adoctrinament ascendiren i multiplicaren els sous i els crítics patiren un mobing continuat. Jorge Álvarez estigué quatre dies suspés d’ocupació i de sou. Però la pitjor part se l’endugué el company de sindicat Antonio Mañuelo, qui obrí les portes d’FGV a Informe Semanal, de TVE, i els muntà en una unitat perquè gravaren com funcionava el sistema de frenada ATP, molt més segur que el FAP de la línia sinistrada. Allò, en un principi, li suposà un expedient i el comiat. Llavors Álvarez lluita “amb sang, suor i llàgrimes” per tal d’aconseguir la readmissió. El peatge que hagué de pagar ho revelà aquest divendres enmig d’un profund estupor entre els diputats: “A canvi, Marisa Gracia m’obligà a publicar un article a Las Provincias tot assegurant que la Línia 1 era segura i que l’accident era inevitable”.
I firmada per Gracia també li arribà a Garcia una carta demanant el seu silenci. Qui li la donà en mà també li transmeté, segons Garcia, el següent missatge: “Perquè tingues cura del que dius i del que pots dir, que et coneguem”. Però les pitjors pressions les patí Rocher, qui a la llarga s’enfrontà a dos comiats (anul·lats al tribunals) per aportar a la Fiscalia documentació sobre presumptes irregularitats comeses per Marisa Gracia en la contractació de la Seguretat. Mesos després, Rocher fou readmés, al 2012, però fins el 2015 ha estat a casa cobrant un sou públic per no fer res. “No volien que anara a FGV i m’arribaren a canviar el despatx de lloc amb tot el mobiliari”. I conclou: “tot això i unes altres irregularitats les sabia Isabel Bonig [aleshores consellera d’Infraestructures] per boca de dirigents del seu partit. I va callar”.
5. La responsabilitat. “També ens sentim culpables”
Gràcies al seu treball i al seu valor se saben moltes coses. Álvarez i Rocher participaren en aquell programa de Salvados, de la Sexta, que sacsejà les consciències i ajudà a reactivar el cas. Tot i així, ambdós, i també Garcia, se senten culpables. “Passava molt per allà [la corba de l’accident] i podria haver fet més informes i haver insistit més”, es lamenta Álvarez. I a Garcia se li fa un nus a la gola i li cauen les llàgrimes: “He hagut de recordar moltes coses, també ens sentim culpables”. Responsables pel passat i pel futur, tal i com alerta Álvarez, qui critica que encara no s’haja elaborat un anàlisi profund de les deficiències i les infraestructures. “Vivim la mateixa circumstància amb millor condicions”, descriu al voltant d’una major implantació de sistemes de frenada ATP, per exemple, però amb carències semblants quant a informes de risc en determinats punts i corbes o a la manca de programació de certes balises. Això i trams comprovadament obsolets com el que unix Bétera amb l’Empalme, on encara hi ha el FAP, “que no impedix que el maquinista tinga un desmai i la unitat tombe”. Podria tornar a passar? Hem aprés la lliçó? I el silenci del compareixents delaten com d’insuficients poden ser encara al Metro de València les garanties de seguretat.
